行程：尊皇大飯店（早餐）．Supiido Cafe．檜意森活村 Hinoki Village．T27茶室館（午餐）．進發家祖傳綠豆沙．北門驛．玉山旅社咖啡．北門驛—嘉義車站檜木列車．嘉義車站．嘉義美術館．豆豆小籠湯包、蒸餃（晚餐）．品安豆花．里亞行旅
未來再訪行程：阿里山村、阿里山林業村（森林之歌、嘉義製材所園區、玉山一村、玉山二村）、阿里山森林鐵路車庫園區、玉山旅社咖啡、新高柑仔店、台灣教育會館（現為二二八國家紀念館）、酒類倉庫（現為嘉義美術館本館側棟）、鹿麻產車站、竹崎車站、多林車站
位於「仁武宮」旁一棟老舊的平房民宅，有著一間木材強化的咖啡小店舖—Supiido Cafe，可以說是比鄰宮廟的轉角亮點。清康熙40年（西元1701年），「仁武宮」正是建廟完成，為一間主祀「保生大帝」的廟宇，現為閩南地區、臺灣及東南亞華人所信奉的醫神，原為北宋時的醫師。在日治時期歷經了西元1906年所發生的「梅山大地震」及西元1937—1945年所提倡的「皇民化運動」，廟宇由受損中重建及主神像在顛沛流離後重迎安座；然而，西元1999年所發生的「921大地震」，讓廟宇於受損後再次修復完成。在ㄧ波三折下，乘著今日陽光輕巧地灑落街道，才得以安然地呈現眼前這座別緻的「仁武宮」，而Supiido Cafe順應著宮廟所賦予的獨特清淨氛圍，進一步建構起日式清新風格的咖啡小舖。兩者看似衍生自不同文化的文物，卻能無縫接軌地相互輝映，可以說是文化融合的創新範例，不由得令人一口醇香的同時，更兩眼執著於巧妙的元素結合。Supiido Cafe所提供的室外精巧座位，正好位於兩者間的小巷，入座時不妨靜下心來感受無比輕巧的細緻氛圍，並且趁著視線正對宮廟朱紅外牆的當下，細看宮廟外牆及朱紅色澤分佈，並且在日光充足下享受全身映照朱紅的特殊體驗。儘管此處只是嘉義市區的一小角落，卻相當值得與其共度早晨的美好時光，倘若探索般地漫步於周遭的小巷弄，亦能感受到出其不意的小驚喜。
今日即將展開的行程，攸關於走訪修復過後的日治時期古蹟建築，於是從昔日大日本帝國所歷經的明治維新，開始進行簡介以作為造訪景點的序幕，對於個人來說是十分合適的，因為理解一個國家的過去尤其是革新後的過去，便能充分理解其未來究竟如何沿襲過去而開始現今的作為；藉由這樣由上而下、由遠而近、由廣而深的方式，讓眼前的景點產生跨越時間與空間的連結感，得以自旅程中萃取出屬於當地歷史的觀點及精華。
約略於西元1860—1880年，昔日的大日本帝國可以說舉國上下歷經了十足的動盪，最終才醞釀出後世人知曉的「明治維新」。「岩倉使節團」主要由政府官員及留學生所組成，，依憑著事先制定好的調查專案，花費近兩年的時間遊歷歐、美多地，以有組織的方式對西方文明所有領域進行詳盡的考察與紀錄，促使他們深刻地了解到唯有引進西方的觀念、制度與技術，與大日本帝國的文化傳統進行融合，以此形成變革推動維新運動，方能躍入現代化國家的行列。在這樣的共識下，使節團中多位出訪的人物，先後成為日後維新運動的重要人物，主要透過三大重要方針—「文明開化」、「殖產興業」及「富國強兵」，藉由實際政策的訂定與實行，推動大日本帝國朝向現代化之路邁進。發生於西元1894年的「日清戰爭」與西元1904—1905年的「日俄戰爭」，大日本帝國在兩場戰役中戰無不克，似乎間接佐證了維新運動的努力成果，卻也因此種下往後帝國主義的幼苗；然而，大清帝國於「日清戰爭」中戰敗，透過隔年「馬關條約」的簽訂，將台灣割讓予大日本帝國，亦使得大日本帝國將維新運動中重要的施政方針—「殖產興業」，毫不保留地施行於台灣之上。
有鑒於大日本帝國統治台灣初期，面對誠如「台灣民主國」的反抗而爆發「乙未戰爭」，甚至之後各方游擊勢力的頑強抵抗，台灣因此連年耗費龐大的軍費開支，以至於當時逐漸興起將台灣變賣給法國甚至大清帝國的共識。在這樣詭譎的氛圍下，西元1898年「兒玉源太郎」就任台灣總督，任命「後藤新平」為民政長官，使其成為實際上負責台灣政務之人。在兩人開啟的「兒玉、後藤時代」中，對抵抗勢力實行軟硬兼施的政策，使得西元1902年的台灣政局逐漸平穩下來；外加上大力整頓官吏風氣與淘汰不適任官員，同時開始有計畫地建設台灣，就此奠定往後統治台灣的堅實基礎。西元1901年「兒玉源太郎」發表「殖產興業」的演說，提倡致力於發展並改良台灣的產業，以供應大日本帝國所缺乏之產物；這樣核心的行政基調，作為當時台灣的主要經濟發展方向，就此一直持續到西元1941—1945年的「大東亞戰爭」（太平洋戰爭）時期，才因為軍事需求突起而轉向工業化發展。「殖產興業」為積極培育台灣的產業發展，以厚實大日本帝國的實力；在這樣鮮明的前提下，對於台灣資源進行詳盡的研究與調查後，引進日資協助當地的水利與交通建設和工場設置，以有效率的方式進行資源的開發，便是大日本帝國於台灣的重要施政目標。台灣總督府作為昔日台灣的最高統治機關，下轄殖產相關的部門，對於台灣當時的農業、林業、水產、礦業及鹽業等，進行全面性的調查及產出改良報告，提供當時施政者作為深入的參考。
大日本帝國統治台灣後，開啟了一系列的基礎建設，包括鐵路、港口、電信與官廳等等，皆需要採用大量的木材；於是，由大日本帝國進口的日本材及福建省進口的福州衫，便成為日治初期主要的木材供給來源，卻也成為當時台灣總督府財政上額外的負擔。然而，在台灣內部經過多方探查後，在阿里山發現材質優異的紅檜與扁柏，最終也建成阿里山鐵道深入山區砍伐原木，並得以在平地進一步加工。昔日阿里山的原木與加工木材優先供應台灣所建設所需，帶自給自足後才將剩下部分外銷國外，經過日治時期的歷史數據考證後，可以得知平均近七成內銷台灣，剩下三成才依序外銷日本、滿洲、朝鮮或中國南部。木材的品質分為上、中、並、下四種等級，其中並、下兩種等級的低等木材，幾乎被用於台灣大量的基礎建設上，而上、中兩種等級的高等木材，則運用在台灣的大型官廳及神社，剩下的高等木材則外銷至日本及國外。因此，阿里山林木的開發，大大降低了台灣總督府，為了台灣的基礎建設而頻繁的財政支出，更能反過來透過高等木材的出口賺取額外的利潤。於是，台灣日治時期的阿里山歷史，值得率先進行詳盡的回顧，再以此視野好好地欣賞眼前活化的古蹟建築。
西元1899年，二萬坪附近首度被發現廣大的檜木森林。西元1902年，「河合鈰太郎」本著留學德國及奧地利的森林學專長，奉台灣總督府之命前往阿里山進行探勘，認定此處檜木蘊藏豐富且林相優美，主張應以「美式鐵道」進行鋪設，實際上用以完成其心中純粹的登山鐵道，而非統治當局所希望的森林開發鐵道，最終使得台灣總督府下達開發阿里山森林的決策。西元1903年，「河合鈰太郎」為阿里山鐵道路線進行調查與規劃，由於嘉義到二萬坪路途遙遠，並且海拔高度落差超過2000公尺，外加上為了讓坡度減緩以提升安全性，通過樟腦寮至梨園寮間的獨立山時，採用的「迴圈型路線與螺旋型路線」（Loop Line and Spiral Route）規劃，以及穿越竹崎與木屐寮間、水社寮附近的山谷與溪流時，採用的「S型路線與一百八十度大彎」（S-Type Line and U-Turn Line）規劃，均加重了建設經費的需求，尤其前者為當時國際上前瞻性的作法，對從未有過類似興建經驗的大日本帝國來說，恐有掌握上的困難度，使得這樣的規劃於西元1904年遭到「帝國議會」（貴族院與眾議院組成）的否決。西元1906年，在官營鐵道開發無法付諸實現之下，台灣總督府進而尋求民營鐵道開發的替代作法，「帝國議會」通過當時大阪合名會社「藤田組」取得特許經營權，台灣總督府便與「藤田組」進入官商合作模式，開始進行鐵道興建與森林開發事宜。「藤田組」開始在嘉義設置「藤田組嘉義出張所」，其位於現今的玉山一村（阿里山林業村森林之歌南方），並且著手展開鐵道量測與森林調查工作，故從日本國內招募「木挽」（建材匠人）來台從事此類事務。
阿里山鐵道主要路線示意圖，取自行政院農委會林務局．阿里山林業鐵路與文化資產管理網站。
阿里山鐵道「迴圈型路線與螺旋型路線」示意圖，取自行政院農委會林務局．阿里山林業鐵路與文化資產管理網站。
時光切回西元1899年，時任民政長官兼鐵道部部長的「後藤新平」，在「台灣縱貫鐵路預算案」於帝國議會通過後，邀請「長谷川謹介」來台灣擔任「縱貫鐵路技師長」一職；在「後藤新平」充分地信任與授權下，由北至南以分區段的方式，將優秀的鐵道部技師團隊分為許多團隊，進行縱貫鐵路的調查、量測、選線及興建；「長谷川謹介」秉持著「速成延長主義」為重要方針，也就是在當時物價逐年高漲、無法精準估算出興建費用，以及必須盡快興建完成的因素下，以盡可能節省用料成本的方式，憑藉著既有的預算盡可能地延伸鐵道路線；值得一提的是為了確保「速成延長主義」的貫徹，「長谷川謹介」慎防承包商在承包鐵道工程後，發生各種可能的弊端，或是進口建造材料時間上的不確定性，進而延宕工程的進度，於是促進台灣總督府發布「敕令」（台灣總督特別立法權的產物，但依舊不得抵觸最高立法機關帝國會議的決議），載明台灣鐵路工程可以捨棄以往競標後由單一承包商統包的方式，改採自由選擇承包業者簽訂「隨意契約」，此也影響到西元1906年阿里山鐵道首度由官營轉向民營後，台灣總督府與大阪合名會社「藤田組」簽訂合約的方式；為了迅速完成阿里山鐵道工程，「藤田組」選擇招募日籍技術勞工來台，亦在鄰近「藤田組嘉義出張所」附近興建「藤田組員工宿舍建築群」，所形成的聚落位於現今的玉山二村（嘉義市立博物館北方）。西元1906—1907年，台灣總督府為求快速完成阿里山鐵道工程，在接獲「藤田組」初期的調查成果後，開始將阿里山鐵道工程採取分段的方式，各自發包給不同的承包商：嘉義到竹崎段發包予吉田組；竹崎到樟腦寮段發包予吉田組和大倉組；樟腦寮到獨立山段發包予大倉組；獨立山到梨園寮段發包予鹿島組；梨園寮到奮起湖段發包予吉田組。正當鐵道興建至梨園寮時，便已耗費當初所想不到的經費，外加上台灣總督府得以隨意換約，日籍技術勞工好發瘧疾及傷寒，甚至奴役台灣本地人與猥褻原住民，使得「藤田組」深覺經營充滿不利因素及高度不確定性，因此最終退出阿里山鐵道的經營。
阿里山鐵道「S型路線與一百八十度大彎」示意圖，取自行政院農委會林務局．阿里山林業鐵路與文化資產管理網站。
西元1910年，嘉義至竹崎的阿里山鐵道「平地線」率先營運，而其後的阿里山鐵道興建閒置了近三年後，台灣總督府相關官吏視察阿里山鐵道，深覺就此荒廢相當可惜，於是輾轉以「阿里山森林開發官營案」在「帝國議會」通過預算，在核發「藤田組」相關補償金後，阿里山鐵道又再次由民營轉向官營，但「河合鈰太郎」卻從此失去了有關於鐵道興建的話語權；台灣總督府於「殖產局」下設立「阿里山作業所」，以此專責阿里山鐵道及森林開發的管理事宜，並於其下設立「嘉義出張所」（辦公室鄰近現今北門驛西南側的行政院農業委員會林務局嘉義林區管理處），兩者皆為行政機關名稱。一切重啟後，台灣總督府在急欲鐵道速成進而開發林木，以此盡快獲取經濟利益的情勢下，針對梨園寮到二萬坪段的接續工事，由於「河合鈰太郎」已然失去影響力，排除了他對於屏遮那後坡度過大，繞過二萬坪下方比較不穩定的山坡面，以此降低坡度延長里程來登山的建議，而採取如今「之字形折返路線」（Switch Back；Zig Zag）的規劃，為了速成而冒著坡度過大且易發生事故的風險。西元1912年，由竹崎至二萬坪的阿里山鐵道「山地線」通車，自阿里山砍伐的紅檜開始運出並置放於「嘉義驛」前的「北門驛」；同年，開始興建各林內支線，以深入更多阿里山的伐木地點；「北門修理工場」（鄰近現今北門驛西側的阿里山森林鐵路車庫園區）作為維修的重鎮，隨著阿里山鐵道完工通車而擴充啟用，主要建造與修理阿里山鐵道的各式機車、客車、貨車、車廂等輸及製材設備，同時自行生產蒸汽火車頭的各式零件；「藤田組員工宿舍建築群」轉為「阿里山作業所」的「作業所官舍」，主要作為日籍基層伐木伕及集材伕的宿舍。
西元1932年嘉義市區都市計畫圖，取自中央研究院．台灣百年歷史地圖網站。
西元1914—1918年，為第一次世界大戰爆發期間，對於木材需求的爆增，促成林業行政機關的改制與升等，以及除鐵道外木材加工設施的落成與運用，使得台灣木材朝向商品化發展。西元1914年，阿里山鐵道路線再由二萬坪延伸至沼平，嘉義至沼平的「阿里山主線」宣告完工；日人自稱「東洋第一」的「嘉義製材工場」（鄰近現今北門驛西側的阿里山林業村）運轉，結合製材室、動力室、乾燥室、鋸屑室、修理室、 仕分場、送入送出材台、排煙道、煙突、焙房及木材倉庫使用，並且配置美式先進機具作為運用；隨著「嘉義製材工場」啟用，林業生產來到一個繁榮的盛景，相關業務及人力需求也隨之增加，「阿里山作業所」的「作業所官舍」亦開始進行增建，包括「青葉寮」（鄰近現今北門驛南側的農業精品館）主要作為日籍單身職員的宿舍、「本村」（鄰近現今北門驛南側的檜意森活村）主要作為日籍管理階層及職員的宿舍；「阿里山村」（現今北門驛北側忠孝路與忠孝路361巷交叉路口一帶）主要作為台籍基層職員及技術勞工的宿舍，而東北側地帶則為鐵道維修工人的宿舍。
西元1915年，貯木池（鄰近現今北門驛西側的嘉義市政府文化局音樂廳北方）與鐵索道完工，並且自此開始逐漸擴增面積；另外設立與「殖產局」並行的「營林局」，「阿里山作業所」編制全納入「營林局」，並於其下再設立「嘉義出張所」。在第一次世界大戰落幕後，西元1920年，「營林局」再改制為「營林所」，並且設立於「殖產局」之下，「營林所」下再設立「嘉義出張所」。隨著「嘉義製材工場」的落成與運轉，阿里山的林業自伐木事業延伸到製材作業；自阿里山運至北門驛的檜木，先運送至貯木池泡水以避免「劈裂」（脆弱性破壞，也就是原子鍵將被打斷而形成裂縫，並且延伸速度很快），再送往「嘉義製材工場」透過一系列的處理，製成最終的板材及角材，以此作為建材進行買賣；阿里山木材除了對台灣的基礎建設包括本地的神社興建，作出了莫大的貢獻， 內銷之餘也外銷至日本及韓國等地；因此，大量減輕了台灣總督府為興建台灣基礎建設，必須自它處進口木材所造成的額外財政負擔，甚至還能夠更進一步進行外銷，獲得財政上的額外收入。往後直至西元1934年，自「阿里山主線」延伸的眾多「阿里山支線」—塔山線、自忠線、水山線、霞山線、哆哆咖線等等亦逐漸完成，得以深入更多山區開採原木。
順著今日的林森西路走向其與忠孝路的交叉路口，途經「嘉義製材所園區」及「阿里山森林鐵路車庫園區」及「行政院農業委員會林務局嘉義林區管理處」，當時並不知曉其於日治時期裡所對應的「嘉義製材工場」、「北門修理工場」及「嘉義出張所」，在當時已興建完成的阿里山鐵道所擔負的重任，更無法意會到越過路口後的「檜意森活村」，在阿里山鐵道開通後的興盛歷史中，以無論是「作業所官舍」、「營林局官舍」或「營林所官舍」的名稱，提供一個完整的公共場域空間，使得經辦林業及鐵道發展事宜的相關職員，得以獲得生活上的充分休憩。
「檜意森活村」將當時日常的生活空間，透過移除底矮的紅磚圍牆及造設綠意盎然的庭園，以修復的官舍作為文創商品販售平台的形式，呈現在到此參訪人們的眼前；這樣的轉型規劃，符合現代人遊樂的需求，卻也失去了當代宅邸的初始風華；這不禁讓我想起了第一次走訪台南市中西區「321巷文創園區」的情境，當時沒有人聲鼎沸的嘈雜聲，得以緩慢地輕踏著步伐，隔著底矮的紅磚圍牆及木門，細細地觀看日落斜陽灑落在日式宅邸的美；那種美源自於時光在木造建築表面輕掠的痕跡被保留住，外加上庭園的綠意點綴，兩者共同在微弱日光的斜照下，彼此創造出視覺的對比與縱深，吸引著我佇足許久而不前；然而，這樣優美的意境在「檜意森活村」無法浮現，但我清楚地明瞭這是經濟效益與古蹟活化，必需同時面對並選擇較傾向何者的折衷課題，無論如何眼前這片綠意滿溢的仿日式庭園造景，它依舊是另一種能夠觸動美感的方式，只在於多了些人造的因素而已。
檜意森活村圖平面圖，取自檜意森活村網站。
值得慶幸的是樹木與草原以大幅比例與建築本體相互襯托著，大自然與建築的相連性並沒有於此被捨棄，充分展現出人類生活融於大自然的本質，這大概是當時豔陽高照下，依舊能持續行走於此的最大原因。鼓勵小孩們走進文創店家，自行購買兩支清涼的枝仔冰，並且乘坐於大樹蔭下，來消消偶爾的暑氣，同時為此趟旅程增添一些回憶。閒逛於整個文創村落，T19 營林俱樂部、T23 眠月廬、T24 嘉義出張所所長宿舍、T25 阿里山林業史館及T27 茶事館，為此次注意力相對著墨最多之處。接近中午時分前，進入T23 眠月廬且久待近一小時，在檜木香氣飄散下，徹底地感受到內部格局的別緻外，更細膩地觀察富含美學的眾多細節；緊接著步入T24 嘉義出張所所長宿舍，雖然停留的時間不久，卻相當明顯地察覺到格局與元素的不同，外部的建築風格更是顯得獨特；早已遠超過正常應該用餐的時刻，最終選擇了T27 茶事館用餐，內部的空間無顯著的隔間，呈現出較為寬敞的無壓迫格局，簡餐則近似於日本當地的口味且相當美味，透過與老闆娘的閒聊間，得知此處庭園內於農曆新年前後，常是各色繽紛的山茶花盛開的時期，引領著我寄於口袋名單內，提醒著我他日必將擇時再訪；離去用餐地點前，先獨自抽空前往T25 阿里山林業史館，觀賞內部的陳澄波特展，但內部空間的局限性，並且呈現出較多阿里山相關的林業史照片，僅有數幅陳澄波的畫作襯托，使得觀展時間極為短暫；前往北門驛途中，不經意地走訪，發現近在眼前的T19 營林俱樂部，潔白的木造本體顯露出十分特殊的建築風格，再相當仔細地端倪後，不由得對其歷史產生十足的興趣。
在這樣的因緣巧合下，將我對於旅程後考查的面向，導引至昔日大日本帝國宅邸及周遭空間建設的標準。台灣在日治時期的官職階級主要分為「高等官」及「判任官」兩大類，前者由大日本帝國的天皇或內閣總理大臣任命而依法令施政者，包括內閣總理大臣、台灣總督、軍司令官及中等學校以上校長等等；後者由台灣總督府任命而依上官指示從事庶務者，包括地方機關的支廳長、課長及基層人員等等。透過以下的探討不難發現，台灣地方政局的穩定與否，攸關著中央統治手段—「中央集權」或「地方分權」的運用，依此連帶地牽動地方行政區的劃分，甚至是官舍興建的標準，前者有助於政策由中央快速傳導至地方，後者則展現出「官舍空間配置」對應「官階職等」的不同，以此塑造明確的階級服從與向上晉升的意願，有助於提升地方行政效率。攸關於官舍興建標準主要分為下列三個時期：西元1895—1905年，官舍因地制宜而無統一標準；西元1905—1922年，中央制定判任官官舍興建標準，走向「中央集權」的方向；西元1922—1945年，中央修訂判任官官舍興建標準，並且納入高等官官舍興建標準，走向「地方分權」的方向。
西元1895年開始，由於日治初期各地仍頻繁有零星的抗爭，行成中央與地方分制的情形，況且地方缺乏營建官舍專業人士，故中央依循地方狀況與各地營繕機構分工建造官舍，而沒有統一的標準。西元1901年，在「兒玉、後藤時代」中，為了能夠快速平定地方動亂，使得台灣總督府能夠更明快的統合地方政務，來強化整體行政效率，以此達到「殖產興業」的目標，此時開始的台灣地方行政區劃分，便走向了中央集權的方向—廢除「縣、廳—辦務署—街、庄、社」三級制的地方行政區劃分，避免造成行政上的僵化而缺乏彈性，而改採「廳—街、庄、社」二級制的地方行政區劃分。自從日治時期開始，台灣總督府便逐漸修改清治時期，地方基層行政仰賴「聚落自治」的作法，逐漸將「街、庄、社」層級正式納入行政體系，同時以配有警察權的地方官廳加以掌控，直到西元1909年為止，最終將「街、庄、社」統一劃分為「區」。所以，西元1901年開始為了強化行政上的治理，「廢縣置廳」看似簡化行政層級，實則更加深入地方聚落，造成地方分支機關增加，連帶地方對於官舍的需求亦增加，故西元1905年針對判任官所制定的官舍興建標準，同樣開始走向「中央集權」的方向，全台灣各地的判任官官舍開始有了統一的標準，詳情可見表 2：1905 年頒布之《判任官以下官舍設計標準》官舍差異。
西元1917年，隨著台灣政局已然穩定下來，來台居住的官職家眷人數增加，判任官官舍興建標準再次修改，詳情可見表 3：1917 年頒布之《判任官官舍標準改正》官舍差異；至此，高等官官舍卻依舊沒有統一的標準。西元1920年，上任僅一年的台灣總督田健治郎奉行「內地延長主義」，針對地方的行政區劃分，一改過去中央集權的作法，並且意識到行政事務日趨繁雜，唯有成立「地方團體」才能造就地方公共事業的發展，持續往「殖產興業」的目標邁進，故「廳—街、庄、社」二級制的地方行政區劃分，而改採「州—郡—街、庄」三級制的地方行政區劃分，並且同為地方公共團體，可說實踐了類似「地方分權」的制度，並且擴大人民參與公共事務；地方在行政機關上有了營繕的相關單位，而民營建築人才開始被招募進地方營繕體系裡，使得各地開始有了充足的建築專業人員。西元1922年，隨著台灣地方走向類似「地方分權」的制度，判任官官舍興建標準再次修改，並且一同納入高等官官舍興建標準，兩者都只針對建築的建地容積率、應有設施設立標準，並未特別要求施工細節；詳情可見表 4：1922 年頒布之《台灣總督府官舍建築標準》中的判任官官舍建設原則，以及表 5：1922 年頒布之《台灣總督府官舍建築標準》中的高等官官舍建設原則，可知「高等官官舍」皆為獨棟建築，一間造或一棟兩間造，而「判任官官舍」則為二戶建雙併木造住宅及四戶連棟住宅。
走完這段官舍興建標準訂定的歷史，也才了解「檜意森活村」內部的日式建築群，每一棟宅邸內部格局的不同，甚至存在著公共澡堂的湯屋及招待所，原來反應著當時官階職等的不同，也才理解眼前官舍腹地之所以廣大，原來在於最終的標準依照官階職等，清楚地明定出容積率的大小；另外，其中建於西元1914年左右的「營林俱樂部」，具備「都鐸時代」的建築風格，為當時營林局的休閒娛樂場所，提供林業人員休憩交誼之用，建築物則隸屬於當時營林局嘉義出張所。透過官舍數目可以遙想，當時因為阿里山林業興盛下，有多少的官職員住宿於此，並且享用著舒適的生活空間與完備的生活設施，亦能想像昔日周遭的優渥生活條件，為嘉義地區所帶來的繁華景象。
選擇了T27 茶事館內靠窗的位置，看著窗外豔陽高照的庭園，刻意拉長了用餐時間，順勢將整個旅程的步調緩和下來。談天時好好地看著身邊及對座的家人們，用餐時好好地咀嚼並細聞口中的滋味，在這間寬敞的日式宅邸內，放眼所及的一切就此慢了下來。沒有一絲的倉促及惋惜，最終來到了大家都認為應該起身離去的時候，向老闆娘致謝那些盤中的美食後，就此步向了「北門驛」。順著共和路243巷前進，一旁的鐵道引領著我們以側面接觸的方式，逐漸走向「北門驛」及站前廣場。車站整體以阿里山特有的紅檜木建造，外加上側面與正面都呈現出「寄棟造」形式的屋頂特色，自然是眼神交會第一眼的深刻印象；車站出入口呈現出「唐破風」形式的門廊特色，並且以外露式的鑄鐵管作為其支柱，鑄鐵管頂端更以三弧狀的分叉支撐著門廊的屋面，讓人感受到極為優美的姿態；面向車站的正面視線自屋頂移動至屋簷，可以發覺屋簷刻意壓低的設計，進一步壓縮了進出口的空間，因而使得整體車站展現出隱密感，連帶著衍生出莊嚴高雅的感受。「唐破風」形式的門廊及「「寄棟造」形式的屋頂，整體合稱為「唐破風向拜付寄棟造屋根」，向拜及屋根分別指的是門廊及屋頂。
日式屋頂建築風格示意圖，取自昨日,今日,明日─小小紀錄部落格。
日式門廊建築風格示意圖，取自3D京都部落格。
「北門驛」於西元1910年興建完成，順著嘉義至竹崎的阿里山鐵道「平地線」，於西元1910年率先營運，乃至於竹崎至二萬坪的阿里山鐵道「山地線」，於西元1912年完工通車，從阿里山砍伐下來的原木，開始一車車地運抵至此處，依照木材種類分類放置於前方廣場，再分別轉運至貯木池或陸上貯木場，因此亦成為阿里山森林鐵道貨運的集散地；二萬坪至沼平的阿里山鐵道「山地線」，於西元1914年完工通車，得以更深入阿里山內部取得原木。西元1918年，因應鐵道沿線居民之需求，開始在運材列車後方加掛客運車廂，附帶辦理沿線的客貨運輸。西元1933年，強化建築結構的第二代「嘉義驛」改建完成，因應西部縱貫鐵道於西元1908年開通以來，同樣為嘉義市區帶來繁榮，為了方便民眾通勤，阿里山森林鐵道加開了嘉義至竹崎的區間車，中途停靠「榮町」與「盧厝」等臨時小站，因此外加的客運功能使得「北門驛」更為忙碌。
西元1912—1945年，日治時期間興建完成的阿里山鐵道，將深山的原木開採至平地，並且加工木材進行販售，是阿里山林場伐木最為興盛的時期，以此達成經濟利益的交換，也因此順勢帶動「北門驛」周遭的繁榮景象。西元1951年，阿里山林場因長期採伐，年均伐木材積已逐漸下降。西元1963年，阿里山工作站結束直營伐木，貯木場、製材工場等設施在同年亦相繼裁撤，阿里山林產事業告一段落，嘉義製材業也逐漸沒落，阿里山鐵道逐漸轉型為觀光鐵道，運材場景已不復見。自此直至西元1979年，嘉義當地的木材中盤商持續自外地進口木材，另行開啟了木材加工品外銷的興盛時期。西元1982年，阿里山公路興建完成並通車後，轉型後阿里山鐵道的營運業績開始大幅縮減，連帶使得「北門驛」周遭的繁華逐漸消逝。
在上述的歷史背景下，將視線放置在「北門驛」前的六連棟木造街屋，這是曾任阿里山鐵道列車長及「北門驛」副站長的第一任屋主，於西元1950年左右與朋友合夥興建而成，其中一棟有著白底斗大「玉山旅社咖啡」紅字樣的招牌，十足引人注目；房屋在幾經轉手之前，早已改為「玉山旅社」經營。隨著阿里山公路開通後，旅社生意更加蕭條，使得旅社一度轉為經營特種行業，但爾後還是面臨歇業，老屋就此沉寂。西元2015年，在發起老屋活化的活動下，「玉山旅社」開始重新經營，為國內外的背包客或自助旅行者，提供了體驗老屋的住宿空間，並且串連起隔壁老屋，以不同的經營行業，致力於整體的有效活化。所以，「玉山旅社」可以說見證了阿里山伐木業的興盛期直至衰退期，並且在現代觀光業再次興起下，轉型而持續展現出那段殘存風華歲月所帶來的老舊建築美感。2022年3月的一場大火，無情燒毀了樓房而坍塌，希望未來能再重整之下，再次回到世人的眼前。
「北門驛」至「嘉義驛」間的檜木列車即將到站，側視鑄鐵管支撐著屋簷，同與淺綠窗台與墨綠下見板（雨淋板），為褪色的長木造椅和屋架下的老時鐘，提供一個令人深感時光已然倒轉的空間，這會是「北門驛」最深具美感的視線久留處。轉往候車室的剪票口排隊，在林鐵編號為DL51的第七代阿里山森林鐵路柴油機車拖拉下，檜木列車已經進站停靠於月台，Lucy、Claire及Vivian一人一個窗口探出頭，與特殊形式的檜木車廂留下永恆的回憶，臨走前更與站務人員彼此揮手道別，著實讓Claire及Vivian倍感新鮮。約莫六分鐘的車程，穿越過一個又一個平交道，我們持續玩著隨意向路人揮手的遊戲，有些人熱情回應、有些人則冷淡不理，為簡單且短程的列車搭乘增添不少笑意，最終我們在「嘉義驛」下了車。
西元1899年，以基隆、高雄為基點，採取南北工程同時施工的方式，開始興建「台灣縱貫鐵路」。西元1902年，以木結構興建的第一代「嘉義驛」完工，使得新營至嘉義率先通車。西元1906年，發生芮氏規模7.1強烈有感的「梅山大地震」，隨後的餘震使得第一代「嘉義驛」土壁剝落與磚柱龜裂，候車充滿著危險。西元1933年，建築師「宇敷赳夫」重新設計第二代「嘉義驛」，並以鋼骨及鋼筋混凝土改建完工，可謂當時的創舉；另外，採取「近世復興式」（「折衷主義式」）建築風格，也就是混合歷史風格的元素，企圖從中導引出符合現代需求的形式，使得建築更能脫離本體而產生了多樣的發展；從國家文化資訊網中對於建築風格的描述，可以更為深刻地了解這點：
「建築本體外部之基礎為磨石子地坪，基礎並未抬高；臺度則為洗石子上漆。牆體為鋼筋混凝土造，以褐色的北投素燒面磚採二丁掛進行表面拼貼，其排列方式擇依開窗形式而有所變化。牆面上緣有水平裝飾帶作為收頭，裝飾帶也是幾何圖案。屋頂形式為平屋頂，上鋪有水泥磚作為防水層。屋簷、線腳、腰壁均以洗石子裝修。正面開口為圓拱高窗和方窗，並在外圍有裝飾性貼面磚。」
綜合而言，第二代「嘉義驛」以古典的對稱形式將矩形立方體配置，較高的主體沒有過往繁複雕飾的山牆作為主導，卻還是以簡化的幾何圖案裝飾著對稱斜邊，同時正面由上而下的時鐘及縱向窗型，讓挑高的大廳保有充足的光線外，亦兼具現代生活的象徵，使得整體建築風格既古典又現代。由昔日台灣總督府交通局鉄道部所出版的「台灣鐵道旅行案內」可以得知，「嘉義驛」被冠上「全島第一摩登車站」的美名，在當時絕非偶然或是吹捧。綜合全台灣同為日治時期所遺留下「近世復興式」（「折衷主義式」）風格的建築有：
建築師「井手勳」設計：台灣教育會館（現為二二八國家紀念館）
建築師「宇敷赳夫」設計：嘉義驛、台南驛、新竹州圖書館
建築師「梅澤捨次郎」設計：林百貨、台南警察署（現為台南美術館一館）、專賣局新竹支局（現為台灣菸酒公司新竹營業所）、專賣局嘉義支局（現為嘉義美術館一部分）
由於時常造訪台南市中西區，故對於林百貨及台南美術館一館的建築樣式再熟悉也不過，但眼前的「嘉義驛」似乎在設計上更為簡潔。
通過嘉義車站的剪票口後，隨即進入米白且明亮的挑高空間；舉目環視所及一切，簡易又優美的淡赭色裝飾下，展現出車站主體上數列的縱向窗戶，此便是古代與現代建築要素混合的其一象徵，讓人貼近現實生活卻又想起歷史。步出車站回望整體外觀，等到漸行漸遠時再次回頭觀摩，嘉義車站和萬里無雲且十足淡藍的天空彼此襯托下，展現出另一種層次的美感，這是此趟旅程中，我與嘉義車站相遇最美的時刻。
午後日光依舊耀眼，氣溫仍然盤據高峰，離開車站後步行不久，便抵達了一旁的「嘉義美術館」。我與美術館相遇的當下，碧色窗框在微風吹拂而樹影輕掠褐色面磚下顯露，並且等距分佈於優美的圓弧轉角，自然與懷舊並陳賦予十足的美感新意，今日旅程的最終站依舊以令人內心激昂的面貌呈現。
美術館主要由以下三棟建築所構成：
本館：西元1980年建成，作爲「菸酒成品倉庫」（中山路與蘭井街交叉處，居於下列兩棟建築之間）。
本館側棟：西元1954年建成，作為「酒類倉庫」（蘭井街一側）。
古蹟棟：西元1936年建成，建築師「梅澤捨次郎」所設計，作為「台灣總督府專賣局嘉義支局廳舍」（中山路一側）。
嘉義美術館空拍圖，取自嘉義市政府網站。
本館正面採用玻璃帷幕牆面，進入其中的主要入口後，順著階梯而上佇立於二樓處，充分地感受到素白明亮且寬敞挑高的三角形空間；木造立柱等距直立於玻璃上，撐起了同樣為木造的魚腹樑結構天花板，在三樓層面則有鋼鐵立柱予以強化支撐；簡潔白淨下展現了嘉義貴為「木都」的意象，同時以此形象銜接一旁的古蹟棟，頗有進一步強化「近世復興式」（「折衷主義式」）建築風格的深刻意涵。古蹟棟的巡禮最為頻繁，藉由臨時看展的機會於各樓層間來回穿梭，十分著迷於磨石子迴梯的優美曲線、樓梯間的透亮洋風圓窗、樓梯扶手上的矩形摟空、立柱與大樑間的弧形拱門，以及不一而足的細膩建築元素；建築外部大幅度的圓弧轉角，以及本體上北投生產的褐色scratch面磚，綜合出優美卻又樸實的陰影效果，同樣令人難以忘懷。即將遠離美術館前，遺留了門戶緊閉的本館側館尚未參訪，順著自然想休息的感覺，選擇就此結束今日的行程，提早入住今日的飯店，同時很高興今日有了一個美好的收尾。透過古蹟館的來回巡禮，日治時期的專賣制度及面磚種類，著實點燃十足的好奇心，關於此部分的歷史則留待明日旅程繼續探究。
自「檜意森活村」開始進行阿里山鐵道的歷史回溯，完整地理解到台灣日治初期的政局動盪不安，並且在國際經濟情勢逐漸劣化下，大日本帝國急欲扭轉統治台灣上的財政窘境。有鑑於此，建構台灣縱貫鐵路而深入未開墾地，除了便於快速地掌控偏遠地區的集結勢力之外，更能有利於各地資源的迅速輸送以利平衡運用；建構阿里山森林鐵道及而深入豐碩的林木區，得以快速將高山原木運至平地，並且進一步運往製材相關設施處進行加工，以此供應台灣基礎建設所需木材，甚至在有餘時進行出口貿易，額外擴充財政收入；將在明日旅程中對專賣制度的探討得知，多項民生必需品亦被納入專賣，所得收入更上繳至台灣總督府，形成最大宗的財政收入來源。從這些歷史中，看見了大日本帝國如何透過詳盡考察後，竭盡所能地運用明治維新時期，充分習得的西化先進技術，除了縮短城鄉間的往來差距之外，更開採台灣以往不為人知的資源，使得在台灣盡可能自給自足的前提下，進行較為有效的實質統治，最為重要的是填補大日本帝國在「殖產興業」的方針下，較為欠缺的農、林、礦業資源。這一段看似冗長無關的歷史發展，實則影響著遊歷今日各景點時所懷抱的視野，它們不是一座座孤立的山頭，而是彼此緊密相連的山脈，共同遙指台灣那段日治時期裡，對於政治、經濟及財政上的卓越貢獻，同時也間接帶動繁華都市的興起，以及隨之而來生活品質的改善。大日本帝國統治台灣時期，究竟是僅為私利而純然的壓榨剝削，亦或是奠定台灣往後現代化發展的基礎，還是實則兩兩相生，這部分的探討亦形成本次旅程最終感想的絕佳素材。
參考資料：
阿里山木材真的都運去日本建神社了嗎？──臺灣歷史中被遺漏的環節
是水山線或哆哆咖線？是塔山線或眠月線? 阿里山鐵路林場路線命名考證
日治後期火車站、鐵道大多出自他之手──現代Art Deco風格設計者「宇敷赳夫」
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